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El
caudalímetro es un elemento esencial para el correcto funcionamiento
de los motores de hoy en día ya sean de motores diesel
o gasolina y su fayo muy común pero nada difícil
de diagnosticar. Vamos a explicar en primer término el
funcionamiento del mismo para seguir luego con el truco de verificación.
El caudalímetro está intercalado en el tubo que
une el filtro del aire con el turbocompresor, informa a la unidad
de control de la cantidad de aire que pasa a los cilindros en
cualquier estado de funcionamiento ya sea en ralentí o
en cualquier punto de la aceleración.
UBICACION
DEL CAUDALIMETRO Consta de una superficie calefactada ( película
caliente o perla ) y una resistencia variable a la temperatura.
La señal es utilizada por la unidad de control para calcular
el % de recirculación de los gases de escape EGR y el cálculo
de máximo caudal a inyectar con el fín de conseguir
una reducción de gases NOx perjudiciales a parte de una
combustión exenta de humos. En caso de avería el
motor pasa a función de emergencia, se reduce el límite
de presión de sobrealimentación y se consigna un
valor fijo para el funcionamiento en carga parcial, con lo que
ajustamos los cálculos de la EGR y correjimos el caudal
para evitar humos. Dependiendo de marcas, vamos a hablar de las
dos más importantes:
BOSCH
ELEMENTO
MEDIDOR SUELTO Este medidor tiene la particularidad de poder
medir el aire que circula en sentido inverso, evitando de esta
manera posibles imprecisiones en la lectura de la masa de aire
aspirada. En el canal de medición existe una placa de vidrio
en la que están encastrados un elemento calefactor y dos
resistencias de medición que se llaman T1 y T2. Si el aire
entra en sentido correcto, la resistencia T2 se calienta más
que la T1. Sin embargo, cuando se producen reflujos de entrada
de aire, es la resistencia T1 la que adquiere más temperatura.
De esta manera, la unidad de control reconoce que el aire circula
en sentido inverso y no lo tiene en consideración para
sus cálculos.
SIEMENS
CAUDALIMETRO
SIEMENS Este medidor tiene la misma función que el
BOSCH pero con una diferencia en la construcción ya que
en todos va encastrado el sensor de temperatura de aire y que
el elemento medidor es una perla o resistencia variable. PARA
TODOS LOS MODELOS En caso de avería a veces no nos da el
código de avería exacto con lo que es importante
saber el funcionamiento del elemento asi como diagnosticar su
fallo correctamente. TRUCO: Hay varias pruebas , una de ellas
es probar el coche en carretera con el conector puesto, comprobar
el repris, luego parar el coche y desconectar el elemento rodando
y acelerando más o menos para ver si varía el repris,
si al probar el coche vemos que con la pieza desconectada el coche
tiene mejor respuesta, posiblemente el caudalímetro funcione
mal en un alto porcentaje con lo que es recomendable la sustitución
del mismo. No hay que olvidar el hecho de que donde va alojado
no tengamos ninguna toma de aire por ningún sitio y que
no tengamos obstrucción en el filtro de aire ni en la entrada
del mismo.
MEDICION
DE LOS TERMINALES Para los más técnicos , la
mejor prueba se realiza con un tester o multímetro, la
medición se realiza con el motor en ralentí y conectado
el elemento. La medición se realiza en uno de sus cables,
ya tenga 4-5 o 6 pines, solo basta con uno de ellos, se sabe cual
es porque con el motor a ralentí vamos probando uno por
uno hasta dar con el que en voltios y en ralentí nos de
un valor aproximado entre 0.9 Voltios a 1.5 Voltios ( gasolina
) y para diesel entre 1 Voltio a 2.4 Voltios ( diesel y dependiendo
marcas ).
Lógicamente
debemos disponer de datos pero podemos genera- lizar indicando
que para un valor bajo en ralentí y acelerando bruscamente
hasta unas 3.500 r.p.m, nos debe dar una diferencia de alrededor
de 3 Voltios , o sea que si en ralentí tengo 1Voltios ,
acelerando tiene que llegar a 3.45 Voltios, para los gasolina.
Para los diesel por ej. en ralentí 1.45 V. acelerando nos
tiene que dar casi 4 Voltios , insisto que cada marca tiene sus
valores.
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